با بررسی میزان رضایت از برخی محصولات خودروسازی داخلی می‌توان به این نکته پی برد که خودروسازان برای شکوفایی و دوام در بازار، به‌چیزی بیش از سیاست‌های خصوصی‌سازی نیاز دارند. خصوصی‌سازی پیشنهادی در ایران برگرفته از رویکردهای تاریخی دهه‌های ۱۹۷۰ و ۱۹۸۰ میلادی در اروپاست که انتقال مسئولیت‌ها را از نهادهای دولتی به‌شرکت‌های خصوصی با هدف افزایش کارایی، یک راه‌حل مهم در بازار رقابتی آزاد جهانی می‌دانستند. درحالی که خصوصی‌سازی مزیت‌های خود را دارد، اما نمی‌توان آن را نوشدارویی برای صنعت‌خودرو کشور دانست.
صنعت‌خودرو کشور نیاز به یک استراتژی جامع‌تر و نوآورانه‌تر برای رسیدگی به‌مسائل اساسی دارد که هم صنعت و هم جامعه درمورد این مسائل حرف‌هایی برای گفتن دارند. بدون دیدگاه ملی، دستاوردهای فعلی که سبب تقویت صنعت‌خودرو کشور در ۶۰ سال گذشته شده و نام ایران را در میان ۲۰ کشور تولیدکننده در سطح جهان قرار داده، در معرض خطر تسلیم کامل در برابر مونتاژکاری قرار می‌گیرد. از این رو می‌توان به این نتیجه رسید که افزایش مسئولیت‌پذیری و تصمیم‌گیری حرفه‌ای در صنعت ایران روز به‌روز مهم‌تر می‌شود.
نگاهی به چالش‌ها در بخش خودرو و حمل‌ونقل
برای شکوفایی بخش‌های خودرو و حمل‌ونقل، تجدید ساختار برای مقابله با چالش‌های مختلف لازم است. این تجدید ساختار شامل نهادهای نابالغ، دسترسی نابرابر به حمل‌ونقل در سراسر کشور، کیفیت محصول نامرغوب و تاکید بیش از حد بر واردات کوتاه‌مدت و سودمحور است. لازم است سیاست‌گزاران استراتژی‌های نوآورانه را برای استقرار موثر سیاست‌های عمومی اولویت‌بندی کنند. در این زمینه می‌توان به تشویق برای استفاده از فناوری‌های کم‌آلاینده اشاره کرد.
جامعه مصرف‌کننده و صنعتگران ایرانی به‌عنوان یک جامعه منسجم، لازم است از نوآوری‌های تکنولوژیکی برای ترویج برابری و عامل بهبود وضع اجتماعی استفاده کنند. علاوه‌بر این، منابع مالی محدود فعلی ایران باید با دقت برای طراحی و ساخت خودروهایی که هم در داخل و هم در سطح بین‌المللی جذاب هستند، همسو شود. از طرفی بلوغ نهادهای تاثیرگذار برای به‌حداکثر رساندن ظرفیت صنعتی شدن صنعت‌خودرو ایران ضروری است. خارجی‌ها شاید در مونتاژ کردن ما را یاری کنند، اما در تثبیت نهادهای کلیدی صنعتی-اقتصادی نمی‌توانند نقش فعال و موثری ایفا کنند.
نقش خصوصی‌سازی
خصوصی‌سازی در میان خودروسازان کشورهای غربی از مزایای بسیاری برخوردار است و حتی پروژه‌های نیمه‌خصوصی‌سازی در چین نیز موفقیت‌آمیز بوده است. با این حال، خصوصی‌سازی صنایع بزرگ (همان‌طور که نخبگان غربی هم اذعان دارند) ممکن است سبب برنده و بازنده شدن توامان یک کشور شود.
واکنش مناسب در مقابل این چالش، متوقف یا معکوس کردن تحولات رو به‌رشد در خودروسازی از ترس ریسک بالقوه نیست. همچنین خصوصی‌سازی می‌تواند ناکارآمدی‌های خاصی را در صنعت‌خودرو کشور برطرف کند. در این میان شاید خصوصی‌سازی راه‌حل جامعی برای یک کشور در حال توسعه مانند ایران نباشد. صرف‌نظر از وسعت خصوصی‌سازی توجه به برخی موضوعات قابل نقد در خصوصی‌سازی، حیاتی است که در ادامه به آن‌ها اشاره می‌شود:
کارایی و رقابت: خصوصی‌سازی می‌تواند کارایی تولید را افزایش دهد؛ زیرا شرکت‌های خصوصی اغلب انگیزه‌های قوی‌تری برای کاهش هزینه‌ها و افزایش بهره‌وری در مقایسه با نهادهای دولتی دارند. این تغییر می‌تواند عملیات طراحی و تولید را ساده کرده و رقابت را بهبود بخشد. علاوه‌بر این، مالکیت خصوصی معمولا دسترسی بهتری به‌بازارهای سرمایه فراهم می‌کند. این رویکرد برای سرمایه‌گذاری در فناوری‌های جدید و نوآوری‌های لازم برای رقابتی ماندن (به‌ویژه با تمایل به‌سمت تولید خودروهای برقی و هوشمند) ضروری است. اما چه خودروسازی دولتی باشد و چه خصوصی، جذب سرمایه خصوصی در شرایط بحران‌های مالی و در سطح کلان ملی بسیار شکننده است.
چالش‌های ساختاری: بسیاری از چالش‌ها در صنعت‌خودرو ایران نشأت گرفته از مشکلات ساختاری بوده و فراتر از نوع مالکیت هستند. برخی از این چالش‌ها عبارتند از: موانع ورود به‌بازار هدف، تعلل در مقیاس‌سازی و نیاز به سرمایه‌گذاری قابل توجه در تحقیق و توسعه. اتکای صنعت به زنجیره‌های تامین پیچیده جهانی، چالش‌های دیگری مانند کمبود تراشه و افزایش هزینه‌های مواد خام را نیز ایجاد می‌کند که خصوصی‌سازی به‌تنهایی نمی‌تواند آن‌ها را برطرف کند.
در کشورهای در حال توسعه، حاشیه سود کم تجاری و بی‌ثباتی مالی، ذاتا خصوصی‌سازی را به‌سمت کاهش هزینه‌ها سوق می‌دهد و چشم‌انداز تحقیق و توسعه با بازده زمانی درازمدت را کم‌رنگ‌تر می‌کند؛ مساله‌ای که شاید از نظر کلان و ملی مطلوب نباشد. مدیریت نوآوری موثر برای رقابت بسیار مهم است و شیوه‌های مدیریت ضعیف و فقدان نوآوری به‌طور تاریخی شرکت‌های بزرگ خودروسازی را بدون توجه به‌ساختار مالکیت تضعیف می‌کنند.
توسعه نهادی و اکوسیستم‌ها: توسعه موسسات بالغ از جمله نهادهای نظارتی و تدوین استانداردهای انطباقی برای تضمین رقابت منصفانه، حمایت از مصرف‌کننده و استانداردهای صنعت حیاتی است. بدون این موسسات، شرکت‌های خصوصی‌شده ممکن است برای عملکرد کارآمد دچار مشکل شوند.
یک اکوسیستم صنعتی قوی که از نوآوری، همکاری و رقابت پشتیبانی می‌کند نیز نقش مهمی در صنعتی شدن مجموعه‌ها دارد. این موضوع شامل مشارکت بین شرکت‌ها، موسسات تحقیقاتی و ارگان‌های دولتی است. در کشورهایی که فاقد چنین اکوسیستمی هستند، تقویت صنعت‌خودرو (صرف‌نظر از نوع مالکیت) می‌تواند چالش‌برانگیز باشد. چارچوب‌های نظارتی قوی تضمین می‌کند که محصولات در کوتاه‌مدت و بلندمدت با استانداردهای ایمنی و کیفیت مطابقت داشته باشند.
در غیاب آن‌ها، شرکت‌های خصوصی‌شده ممکن است در رقابت‌پذیری چه در داخل و چه در سطح بین‌المللی تاثیرپذیر شوند. شرکت‌های خصوصی اغلب بر اساس سود هدایت می‌شوند و با روند فعلی رو به‌رشد تولید (CKD) در کشور، عملا صنعتی شدن اولویت خود را از دست داده است؛ زیرا سودهای کوتاه‌مدت رشد تولید (CKD) برای خودروسازان خصوصی جذاب‌تر است. با این حال، این روش ممکن است در بلندمدت به‌نفع صنعت ملی نباشد.
نیروی کار و آموزش: نیروی کار ماهر برای رقابت در صنعت‌خودرو بسیار ضروری است. اگر مهندسان ماهر (به‌جبر اقتصاد ضعیف) در چندین شغل به‌کار گرفته شوند، ممکن است آموزش و نوآوری را در اولویت قرار ندهند. آموزش و برنامه‌های آموزش حرفه‌ای برای پرورش مهارت‌های مورد نیاز برای ساخت خودرو و ابداع نوآوری‌های مدرن در این زمینه ضروری است. بدون این برنامه‌ها، شرکت‌های خصوصی‌سازی‌شده ممکن است با کمبود نیروی کار ماهر مواجه شوند که مانع از بروز توانایی آن‌ها برای رقابت موثر شود.
جمع‌بندی
درحالی که خصوصی‌سازی می‌تواند با کارایی و نوآوری همراه باشد، لازم است با تلاش‌هایی کلان‌تر برای ایجاد نهادهای بالغ، توسعه اکوسیستم‌های قوی و سرمایه‌گذاری در آموزش و پرورش در طول زمان نیز همراه باشد. ایجاد یک اقتصاد ملی قوی مستلزم ایجاد بازاری رقابتی است؛ اما باید محدودیت‌ها و قابلیت‌های نهادهای خود را بشناسیم.
اصلاح قوانین و شیوه‌های فعلی برای دستیابی به بهبودهای قابل توجه در کیفیت محصول و سلامت مالی شرکت‌ها نیز بسیار مهم است. خطر خصوصی‌سازی همراه با شتاب این است که شرکت‌های خصوصی ممکن است برنامه‌هایی را دنبال کنند که با افزایش واردات محصولات CKD سبب تضعیف اقتصاد تولیدمحور ملی شوند.
شرکت‌های خصوصی با توجه به‌منافع شخصی ممکن است مرزهای باز اقتصادی را برای واردات در اولویت قرار دهند که این امر می‌تواند در بلندمدت برای قدرت تولید ملی مضر باشد. در کشورهای در حال توسعه، سیاست افزایش رقابت خودروسازی ملی با محصولات خارجی اغلب سبب ایجاد مشکل ناسازگاری زمانی با نهادهای تاثیرگذار می‌شود.
عجله برای عقد قراردادهای تجاری با شرکت‌های خارجی در جهت افزایش واردات محصولات CKD ممکن است وسوسه‌انگیز باشد؛ که البته در دوران تحریم‌های کنونی و با منابع مالی محدود، نیاز به‌تامل دارد. همچنین دوران اشتغال تضمینی عمری در صنعت‌خودرو گذشته است.
نیروی کار مهندسی ایرانی باید رقابتی باشد. همچنین چند شغله بودن برخی مهندسان ایرانی برای رشد صنعت مفید نیست. بر این اساس صنعت ما نیاز به‌یک تحول سنجیده دارد. برای ارتقای صنعت‌خودرو و قرارگیری در رقابتی بین‌المللی، باید تغییراتی را که توسط متخصصان هدایت می‌شود، در قوانین و شیوه‌های این صنعت اجرایی کنیم.
لازم است صاحب‌نظران تشویق شوند تا درمورد مزایا و معایب تداوم مسیر فعلی خودروسازان ملی (از سیاست‌گزاری گرفته تا طراحی و بهره‌برداری و مسائل محیط‌زیستی) بحث کنند.
لازم است با در نظر گرفتن وضعیت حیاتی انرژی و حمل و نقل و مقرون به‌صرفه بودن محصولات تولید برای خریدار، در این صنعت تفکرات نوآورانه‌ای حاکم شود. درنهایت ممکن است شهروندان پرسشی درمورد محدود بودن عرضه خودروهای لوکس از مدیران خودروسازی‌ها نداشته باشند، اما توجه مسئولان به‌معضلاتی از جمله کمبود وسایل حمل‌ونقل عمومی، اشتغال جوانان، هوای پاک و اقتصاد پایدار در کوتاه‌مدت و بلندمدت یک مطالبه عمومی است.
* علی میرزایی سیسان - کارشناس صنعت و بازار خودرو
